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Los Muelles - La Coal |
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Con la vinculación de la ciudad capital a los mercados internacionales
en los comienzos del siglo XIX,
el sistema de producción industrial se decantó hacia las actividades
portuarias. Los sectores de La Marina, La Carbonera y el sur de Puerta
de Tierra acogieron usos industriales con tipologías especializadas. En 1858, José María Caracena, en representación de Ignacio Langroniz solicitó un permiso para construir un depósito de carbón, muelle, dos almacenes y un aljibe en la isla "R Fernández" ; cercana al primer muelle privado, de Ignacio Zamorano, para descargar carbón, . El muelle de Zamorano tenía forma de T sobre pilotes con almacenes que terminaba en el Paseo de Puerta de Tierra (Paseo de Covadonga). Las actividades portuarias de San Juan requerían de infraestructura de mantenimiento de barcos de las que aún carecía. Antonio Portell y Portell, uno de los empresarios más influyentes de la capital solicitó una concesión para la construcción de un varadero-carenero en la punta del caño de San Antonio, obra que se llevó a cabo en 1873. Quedó, sin embargo, en suspenso la construcción de un dique flotante proyectado en 1875. Un año después don Eduardo E. Crosas instalaba, en el «charco de las brujas», otro carenero para embarcaciones menores. Bajo el gobierno liberal republicano (1873) el Ayuntamiento volvió a presentar el asunto del derribo de las murallas y el ensanche de la ciudad, pero otra vez el ejército frenó las negociaciones. Finalmente, en 1876 el municipio transó por una alternativa de conciliación. Pidió que se permitiera la construcción de edificios de mampostería en Puerta de Tierra y que se diera permiso a los propietarios de los solares para rellenar los manglares del canal de San Antonio considerados factibles de urbanizar por los militares. En esa época los manglares eran considerados insalubres e inservibles. Algunos ingenieros señalaron que los terrenos cobrados al mangle deberían ser destinados estrictamente para expandir la infraestructura portuaria y para ubicar la estación del tren que también estaba propuesta. La Corona actuó rápidamente y aprobó la petición. Sin embargo, las soluciones planteadas no estaban al alcance de las posibilidades fiscales del gobierno municipal y además era un asunto de muy largo plazo, puesto que rellenar los manglares era un proceso lento y costoso. Continuaba siendo apremiante la necesidad de dragar el puerto que, por causas del aumento en el calado de los vapores que lo visitaban, iba resultando de difícil acceso. En 1881 se celebró una junta de comerciantes, navieros, agricultores e industriales para idear y proponer los arbitrios que fueran convenientes para realizar las obras del puerto. Jimeno Agius, en su notable Memoria, nos informa que en 1885 estaba disponible el equipo necesario para llevar a cabo el trabajo. En 1890 don Melquíades Cueto Navarro era nombrado director facultativo de dichas obras. El volumen de la parte dragada fue de 517,129 metros cúbicos. El cubo de productos vertidos por debajo del nivel del agua, en la parte del Oeste de la Marina, entre Santa Catalina y la "Puntilla," fue de 106,331 metros cúbicos, los vertidos por encima del nivel del agua entre los almacenes del muelle de la Puertorriqueña y la "Isla del Carbón" de Latimer, fue de 132, 808 metros cúbicos, y los vertidos por debajo del nivel del agua en el "Charco de las Brujas", entre la "Isla del Carbón" y la "Isleta de Portel," luego muelle de San Antonio, fue de 176,999 metros cúbicos. No sólo los
empresarios privados elaboraron planes de muelles. La Junta de Obras del
Puerto comenzó a preparar en 1894 bajo la dirección del ingeniero
Melquíades Cueto el plan de mejoras al puerto más ambicioso hasta la
fecha. El plan incluía el dragado y relleno de terrenos en Puerta de
Tierra, construcción de tinglados y la instalación de grúas para el
desembarco, de artillería pesada. Se extendían al caño de San Antonio
los muelles y tinglados que harían de San Juan un puerto regional de
primera importancia en el Caribe. Así Puerta de Tierra comenzó a
adquirir un nuevo rol estratégico en la modernización de la ciudad.
Para esa época se sufragaban los gastos mediante un impuesto de 50
centavos por tonelada de carga, importada, el cual fue abolido en 1899.
En Noviembre de 1906 se nombró una comisión
formada por el Capitán Samuel C. Lemly y el "Attorney General" de Puerto
Rico, para llegar a un arreglo en cuanto a las diferencias entre el
Departamento de Marina y el Pueblo de Puerto Rico, con respecto a los
deslindes de las reservas de terrenos con fines navales, y pudo llegarse
por fin al acuerdo, de fijar definitivamente el barrio de la Marina para
Estación Naval, adquiriendo el Gobierno Insular las propiedades de la
reserva naval de Puerta de Tierra, parte de la carretera al Sur de la
Reserva Militar, e importantes manglares en el sur de Puerta de Tierra,
en el Caño de San Antonio.
La "American Railroad Co. of Porto Rico" obtuvo del Consejo Ejecutivo, en Octubre 6 de 1901, una franquicia para construir el muelle No. 5, terminando este espléndido muelle de acero en agosto de 1913. La "New York Porto Rico Steamship Company" construyó en 1912 el gran muelle 8 y almacenes de la "San Antonio Dock Company" entre la "Isleta de Portell" y la "Poza de las Brujas", frente al Caño de San Antonio. La "Porto Rico Coal Company" construyó al este del muelle de San Antonio, un muelle y depósitos de carbón. Para el 1912 el área de los muelles 6-10 permanecía bajo los procesos de reclamación al mar. No había ninguna estructura portuaria definitiva más allá de almacenes del tranvía y dos pequeños muelles. En ese momento, parte de los terrenos entre la estación ferroviaria y los establecimientos de la Porto Rico Coal estaban bajo el agua. La costa que actualmente corresponde a los muelles 11,12,13,14 y Frontier, continuaban siendo un mangle en su mayor parte. El Caño de San Antonio permanecía estrecho, sinuoso y de poca profundidad.
Desde el comienzo del dragado español se encuentran referencias a la
lotificación de los solares que se estaban ganando al mar, pero los
planes concretos se ven en el período entre 1912 a 1923 (Meléndez,
1997). Para el 1922 los planos de la bahía presentan como propietario
del Muelle 6 a la Bulkhead & Pier Head Line (Figura 9). Al final del
Muelle 8 estaba la Armour & Co. Fertilizer Factory. El Muelle 9 era el
San Antonio Docking Co. En el Muelle 10 estaba la Porto Rico Coal Co.
Desde principios de la década de los cuarenta, Puerto Rico concentró todos sus esfuerzos en la erradicación de arrabales y la renovación de la vivienda de los menos afortunados. Durante este período se construyeron en Puerta de Tierra, bajo la Autoridad sobre Hogares de San Juan los caseríos San Agustín, San Antonio y Puerta de Tierra, en los terrenos ganados al mar durante el proceso de dragado y relleno de manglares. Los habitantes de La Coal fueron removidos de las márgenes del Canal de San Antonio y estos optaron por movilizarse hacia la barriada Hoare y El Fanguito en el Caño Martín Peña. Solo un grupo de pescadores permanecieron en el lugar. Hoy al sector muchos lo conocen aún como La Coal. Su morfología ha evolucionado en función de la importancia y características de las funciones y actividades que en cada momento ha desempeñado y en razón de las coyunturas económicas y técnicas a que ha estado sometido. En 1942 La Autoridad de los Puertos de Puerto Rico es creada, originalmente con el nombre de Autoridad de Transporte de Puerto Rico bajo la dirección de un Administrador General que respondía directamente a una Junta de Directores. La Autoridad comenzó sus actividades con la operación del servicio de autobuses que servía la Zona Metropolitana de San Juan. En el año 1946, le fueron transferidas las propiedades y funciones de la Junta del Puerto de San Juan, creándose la División de Puertos y Muelles. En esta forma, la Autoridad inició su función como operadora de instalaciones portuarias para el comercio exterior. En 1947 la Autoridad operaba los muelles 6, 12 y 13, al igual que tres malecones entre los muelles 1 y 2, 2 y 3, y 3 y 5. Ese año se atendieron 765 barcos para la carga y descarga de mercancía en general. Ese mismo año se reconstruyó el muelle 6, se realizaron mejoras al muelle 12 en Puerta de Tierra y al muelle de Guánica. También se adquirieron las propiedades de la Junta del Puerto de Arecibo. En el año 1950, mediante el Plan de Reorganización Núm. 10, las funciones de su Junta de Directores fueron transferidas al Administrador de Fomento Económico, quedando así la Autoridad adscrita a la Administración de Fomento Económico.
Sin embargo, al realizar un sondeo detallado entre
los trabajadores del muelle del puerto, el gobierno encontró que, de los
2.000 empleados inscritos, sólo cerca de 800 en realidad dependían del
puerto para alimentar a sus familias, y gradualmente redujo la cantidad
de empleados ocasionales, estudiantes de secundaria, etc. A medida que aumentaban las operaciones, la Autoridad continuó el desarrollo de su área portuaria con la expansión del Muelle 12 en 1951 y la adquisición del área portuaria de Puerto Nuevo de manos de la Autoridad de Fuentes Fluviales de Puerto Rico en 1952, a un costo de $1,500,000, para utilizarlo para instalaciones de carga. En el año 1955 la Autoridad de Transporte de Puerto Rico fue denominada Autoridad de los Puertos de Puerto Rico. La Autoridad se hizo cargo de las funciones de las Capitanías de Puertos de la Isla, las cuales operaban bajo la jurisdicción del Departamento de lo Interior, hoy Departamento de Transportación y Obras Públicas. El control de las operaciones marítimas continuó ampliándose gradualmente mediante la adquisición y desarrollo de nuevas instalaciones portuarias. Durante el año fiscal 1958 se efectuaron cambios en la estructura orgánica de la Autoridad, dirigidos a concentrar sus recursos en la operación de muelles y aeropuertos, y en los problemas de transporte con el exterior. En 1961 la Autoridad adquirió los muelles 8 y 9 de la Bull Insular Lines. También se adquirieron las instalaciones de la Mayagüez Shipping Terminal, Inc. en Mayagüez. Históricamente, la gran mayoría de los costos del programa de mejoras y expansión han sido sufragados con ingresos generados de los operaciones de la Autoridad - alquiler de equipo y propiedad, muellaje, cuotas de aterrizaje y alquiler de espacio, entre otras, de la venta de bonos, financiamiento a corto plazo y subvenciones del Gobierno Federal y del Estado Libre Asociado. Específicamente, la Autoridad de los Puertos está obligada a establecer y cobrar tarifas, alquileres y otros cargos por el uso de sus facilidades. Estos cargos están sujetos a revisiones, según necesario, para que los ingresos siempre sean suficiente para el pago de los gastos corrientes, y provean la mayor de las sumas entre la cantidad necesaria para efectuar los depósitos anuales al fondo de Amortización y al Fondo de Reserva de Mantenimiento, o una cantidad no menor 125 por ciento del agregado máximo de principal e interés requerido en cualquier año fiscal para todos los bonos aun sin pagar. El Fondo de Amortización consiste de una Cuenta de Reserva y una Cuenta para Pago de Bonos. El flujo de fondos en estas cuentas es manejado en conformidad con unas estipulaciones estrictas.
El estudio de fotos y planos posteriores a la década de 1940 no presenta
cambios importantes a la línea costera de la zona. La foto aérea de 1967
muestra almacenes que fueron construidos en el lugar donde en la década
de los años 1930 había casas entre los muelles 11-14. Entre el 1976 y
1977 se llevó a cabo un dragado de mantenimiento en el área del Caño San
Antonio (Vega, 1999). En el 2004 hubo un dragado de mantenimiento a lo
largo de los mulles del Caño San Antonio (USACE, 2007).
Muelle 11
Frontier Base Pier
"San Juan Waterfront"
Como parte de una nueva visión para el desarrollo económico y
turístico de la Isleta de San Juan y como complemento al Distrito del
Centro de Convenciones de Puerto Rico, se pensó en brindar atención
especial al área subutilizada al norte del Canal San Antonio y !as áreas
circundantes al mismo en la Bahía de San Juan. Este proyecto llevaría el
nombre de "San Juan Waterfront".
Originalmente llamado el San Antonio Waterfront, fue parte de la
Iniciativa del proyecto Triángulo Dorado, diseñado en el 1999 para
modernizar San Juan. Las áreas
comprendidas dentro del proyecto "San Juan Waterfront" son aproximadamente
ochenta y siete (87)cuerdas del terreno, y abarca el área circunscrita
entre el borde o la orilla norte del Canal San Antonio y la Avenida
Fernández Juncos, desde la intersección numero Cinco (5), hasta el
muelle número Siete (7), en el sector Puerta de Tierra de San Juan. El
Departamento de Desarrollo Económico y Comercio de Puerto Rico designó
una comisión que cumplió con la encomienda de crear un plan preliminar
para el diseño y desarrollo del proyecto "San Juan Waterfront". Ahora es
necesario, con la participación de las Agencias e Instrumentalidades
Públicas concernidas, desarrollar el Plan de Desarrollo Final para el
"San Juan Waterfront" ("el Plan"), que persiga un desarrollo de uso
mixto que fomente un ambiente propicio para el nuevo frente portuario de
San Juan.
Reubicación |
El modesto desarrollo
industrial fue incrementándose, siempre en manos de una elite de
empresarios hispano-sanjuaneros que se dispusieron a adquirir terrenos
para esos fines. El área natural de crecimiento contiguo para los usos
industriales fue Puerta de Tierra. De ahí que veamos en las
edificaciones industriales un elemento que cataliza el desarrollo urbano
extramuros. No es esto extraño a la urbanización moderna cuya relación
complicada con la industrialización se evidencia precisamente en Puerta
de Tierra con consecuencias mixtas. Si bien las industrias, casi todas
aliadas a la expansión portuaria y comercial como a los nuevos medios de
transporte, ayudaron a crear empleos en la coyuntura post-esclavista, no
es menos cierto que produjeron en Puerta de Tierra patrones de
desigualdad difíciles de superar en los años por venir.
entonces fue necesario contar con depósitos de carbón mineral [coal]
que se ubicaron primero en La Puntilla y luego se trasladan a las
márgenes del caño de San Antonio en Puerta de Tierra. La isla de Mata
Redonda fue ocupada por la sociedad mercantil Látimer y Compañía
para ubicar en ella depósitos de carbón. El proyecto constaba de dos
almacenes, tinglados y un muelle privado. El plano está firmado por el
comandante de ingenieros de la plaza Manuel Barrios. Más tarde la
toponimia de la isla cambió para llamarse isla de Látimer. La isla fue
también utilizada a partir de 1867 por la sociedad mercantil de Látimer para depósito de hielo (AGM,
5620.13). Hoy el sector se conoce aún como La Coal.
Al rellenar el área de los mangles
la Isla del Carbón y la Isla de Portell pasaron a
formar parte de tierra firme. Hasta estos terrenos llegaban las vías del
tren, y en ellos algunas de las empresas que allí se establecieron construyeron tanques sobre el nivel del suelo para
almacenar aceite, combustible y melaza. En un plano sometido por el contratista
Enrique Umpierre al Supte. de Obras Públicas en 1930 para la aprobación
de la construcción de un tinglado de la Pyramid Dock Co. en los terrenos ganados al mar
ésa época los arrabales surgían y se expandían
casi inconteniblemente. Al norte de los de los terrenos
que ocuparían los muelles 11-14 y Frontier, en las tierras bajas de
Puerta de Tierra, se desarrolló un arrabal con sectores conocidos como
Palmarito, Salsipuedes, Hoyo Frío, Gandulito, Miranda y Vista Alegre.
Menciona la arqueóloga Marlene Ramos Vélez (2001) que en 1923 las obras
de dragado destruyeron muchas de las casas con el sedimento. Los
sectores de Gandulito, Hoyo Frío y Palmarito desaparecieron. Para el 1938 ya la punta al borde
del canal había sido nuevamente poblada por una multitud de casuchas. Esta pequeña
comunidad tomó por nombre "La Coal". En corto tiempo
creció a un ritmo acelerado hasta ocupar toda del área donde estuvo
la Waterman Steamship Co. y hoy (2007) el muelle 10.
En la foto aérea de 1937 se ve parte de lo que corresponde a los muelles
11 y 12 lleno de pequeñas casas apiñadas. La gente que vivía en
Salsipuedes y Vista Alegre permanecieron un poco más de tiempo en el
área. A partir de los años cuarenta hubo un segundo esfuerzo
gubernamental para reubicar estas familias (Seguinot Barbosa, 1997). La
foto de 1937 de los muelles 12,13,14 y Frontier muestra estructuras
paralelas al Caño San Antonio que pueden corresponder a almacenes
portuarios.
En la década de los 1950, Malcolm
McLean, un operador de flota de camiones del Sur de los Estados Unidos,
creó el transporte marítimo por contenedores. Su compañía, Sea Land,
ahora con Maersk, inventó un sistema que usaba barcos de auto carga para
recoger cerca de 500 contenedores de 35 pies, reduciendo el tiempo en el
puerto de 3 días a 17 horas. El sistema, que ahora usa grúas en tierra y
puertos especiales, se ha extendido mundialmente. Después de adquirir la
Línea Waterman y participar en el comercio Intercosta Estadounidense, el
primer servicio de Sea-Land fuera de la costa fue el dirigido a Puerto
Rico. El arribo del primer barco causó una huelga de grandes
proporciones en el puerto de San Juan, pues sólo se necesitaron
diecinueve trabajadores para descargar y volver a cargar el barco en 17
horas en lugar de 200 empleados por 3 días. El gobierno reconoció que
tendría que ocuparse de los trabajadores del puerto, pero consideró que
el invento era muy importante para la isla y no debía detenerse.
