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Los primeros ferrocarriles de Puerto Rico fueron construidos bajo
el dominio español y, en general, los equipos utilizados y el
ancho de vías eran los prevalecientes en Europa. Su línea principal de 300 millas o 475 kilómetros,
"Ferrocarriles de Puerto
Rico", que se inauguró en 1891 y circunvalaba la isla, fue
construida utilizando el sistema métrico, que era desconocido en
América del Norte y raro en el Caribe. Luego del cambio de
soberanía en 1898, los nuevos dueños le cambiaron el nombre a
"American Railroad" y marcaron las locomotoras con las siglas "ARR".
El primer ferrocarril en el área de San Juan fue el Tranvía de
Ubarri, que recorría 7 millas. Fue inaugurado en julio de 1880 y era
impulsado por pequeñas locomotoras de vapor, usando vías de 29.5
pulgadas de ancho. Más tarde fue llamado Tranvía de la Capital.
Los materiales para su construcción fueron importados del exterior
de la Isla, la máquina desde Inglaterra y los vagones de Estados
Unidos. En años anteriores un inglés, Gibbons, había propuesto un
tren desde San Juan hasta Río Piedras tirado por caballos y en
1860 Puig, de nacionalidad cubana también intentó desarrollar un
sistema similar, pero ambos no lograron cumplir con el plazo de 18
meses exigido por las autoridades para la terminación del
proyecto. Sin embargo los funcionarios de gobierno fueron más
flexibles al autorizar la propuesta de Ubarri, a quien se le
concedieron ciertos privilegios debido a su prestigio y su poder
económico y político. Pablo Ubarri financió
todo el proyecto con fondos de su propio capital.
(Leandro Fanjul González) La
línea se extendió entre el Viejo San Juan, a lo largo de la Ave.
Ponce de León, hasta Río Piedras. Para su
realización se construyó un nuevo puente y en su destino final en
La Marina se edificó una estación. Ver mapa
La segunda línea ferroviaria del
área fue Línea Férrea del Oeste (Western Rail Line), que abrió sus
puertas en 1883 y conectaba a Cataño con Bayamón a través la
bahía. La Línea Férrea del Oeste, propiedad de Alfonso Valdés,
incluía un pequeño barco a vapor que llevaba los vagones desde su
terminal en Cataño hasta un pequeño sistema ferroviario ubicado en
la zona portuaria de San Juan. El transbordador estaba equipado
con ferrovías para que los vagones subieran y bajaran rodando, de
forma parecida a los barcos furgoneros modernos. La Compañía Férrea del Oeste utilizaba
vías en el sistema métrico. Ver mapa
No se ha logrado encontrar un buen ejemplo fotográfico de la línea
de Ubarri, el Tranvía de la capital. Pero aquí se muestra una foto
muy antigua, nunca antes publicada de la Línea Férrea del Oeste.
La imagen fue tomada probablemente en la década de 1880. El origen
de los tranvías se desconoce [col. Dave Deyo]
La postal coloreada a continuación muestra otro tren de la Línea
Férrea del Oeste, esta vez en la calle del Tren en Cataño.
Se cree que esta escena es un ejemplo típico de la apariencia de
los tranvías en los últimos años del siglo 19. La locomotora fue
construida en 1882 por Black, Hawthorn & Co. en Inglaterra [col.
AM]
Las dos líneas de máquinas a vapor de San Juan corrían a lo largo
de vías y fueron llamados tranvías, pero podría muy bien haberse
llamado trenes urbanos. San Juan nunca tuvo tranvías tirados por
caballos en sus calles. En el 1898
Don José Rosada y Cana, representando a Don Pablo Ubarri, traspasó
y vendió a William H. Thitchener, el tranvía de San Juan a Río
Piedras, notarizado ante Mauricio Guerra. William H. Thitchener
otorgó un poder a John A. Wilson para que administrara la
empresa de tranvía.
En 1900 la San Juan Light & Transit Co., registrada en Canadá,
adquirió la línea de vapor de San Juan - Río Piedras y ordenó
desde los Estados Unidos, 17 tranvías eléctricos de vagones con
doble cabina (bi direccionales); diez de los coches a
American Car Co. in St. Louis, y siete de John Stephenson Co. en
Nueva York. Aquí está una foto de uno de los coches americanos,
que fueron numerados 1-10 [col. AM]
La JG White Engineering Co. de Nueva York, renovó los antiguos
tramos con nuevos rieles de 70 libras y anchura estándar y tendió una línea
eléctrica de
cable aérea a lo largo de la Ave. Ponce de León, duplicando
exactamente la línea de vapor, desde San Juan a Río Piedras. En el
histórico distrito llamado el Viejo San Juan los coches eléctricos
discurrían por las estrechas calles. "San Juan Light & Transit"
inauguró su nueva ruta de 8 millas hasta Río Piedras el 1 de enero
de 1901 [Street Railway Journal, 23 IX 1905, p. 446: ver
bibliografía ].
Las paradas o lugares designados donde se detenía el tranvía a lo largo de la avenida fueron numerados, a
partir del número 1 en el Viejo San Juan al número 40 en Río
Piedras. El número llegó a identificarse tanto con los
lugares, que algunos mapas de calles los muestran todavía hoy,
medio siglo después de desaparecido el tranvía!
Cerca del
1903, SJL & T tendió un ramal desde la parada 23 hacia el norte,
hasta un parque que construyó cerca de la playa del Océano
Atlántico. Los tranvías con la ruta hacia el Parque
Borinquen se rotulaban "AL PARQUE" o "Parque". En 1906 la San Juan Transit fue absorbida por una nueva organización de Canadá, Porto
Rico Railways Co., que formó una filial, Porto Rico Railway, Light
& Power Co., encargada del funcionamiento del tranvía y otros
servicios públicos.
En 1907 Porto Rico Railways creó otra filial, Caguas Tramway, y
contrató a JG White Engineering Co. para construir una extensión
de 17-millas/28-km. para su línea eléctrica de Río Piedras a Caguas. Ordenó ocho vagones de pasajeros a JG Brill en
Filadelfia, los cuales numeró del 101-108 [Brill's Magazine, X 1907,
p. 192: see BIBLIOGRAPHY ]:
La JG White comenzó a tender vías de ancho estándar, pero
la Caguas Tramway cambió luego su postura y optó por construir una línea de vapor
con la vía en el sistema métrico, ya que el fin era proporcionar el
intercambio con el American Railroad, que intersectaba en Río
Piedras . Los rieles fueron cambiados, pero los cables
aéreos nunca fueron instalados. Los nuevos vagones Brill nunca
corrieron hacia Caguas, pero fueron renumerados 18-25 y pasaron a
ser utilizados en San Juan.
Fue en el 1908 cuando los hermanos Hernand y
Sosthenes Behn, los fundadores de la Porto Rico Telephone Co.,
decidieron urbanizar una finca en El Condado que heredaron de su
padrastro, un acaudalado señor de apellido Luchetti. Así, en 1908
empezó el desarrollo urbano de El Condado. Para ayudar en el
proceso de urbanización, los hermanos Behn construyeron una nueva
calzada con puentes permanentes para reemplazar la antigua calzada
de piedras y madera que unía el sector con la Isleta de San Juan.
Ese nuevo puente se conoció como el Puente Dos Hermanos. Esta
ampliación de la ciudad en torno a una nueva ruta del tranvía
inició una expansión suburbana diferente a la que se había dado a
lo largo de la carretera central y la primera línea del tranvía en
Santurce décadas antes. En 1908 el ferrocarril de vapor PRRL&P's
Río Piedras - Caguas fue inaugurado. A pesar del nombre en los
vagones Brill, que ha engañado a los historiadores, la ciudad de
Caguas nunca tuvo un tranvía, ni los tranvías nunca corrieron
entre Río Piedras y Caguas. El ferrocarril de vapor nunca fue
electrificado y cerró en el 1928.
En 1910
Porto Rico RL&P ordenó a la Brill 10 tranvías semiabiertos, con
pantallas a los lados y pasillos en el centro, muy
similares a los coches que corrieron en los veranos en Nueva York
y otras ciudades de EE.UU.. Fueron los numerados del 26 al 35 y llamados "jaulas" por los
residentes de San Juan [Revista Brill, V 1911, p. 141: véase BIBLIOGRAFÍA]:
Vista interior [Revista Brill, V 1911, p. 144: véase
BIBLIOGRAFÍA]:
La
jaula en esta postal está bajando la cuesta entre la Plaza de
Colón y el Paseo de Covadonga, al lado del Fuerte San Cristóbal,
parte de las antiguas murallas en torno a el Viejo San Juan. El tranvía va de salida hacia el Parque Borinquen [col. AM]
En 1911 PRRL & P construyó una nueva ruta a través del Condado que
conectaba con el Parque Borínquen, conformando así un extenso
circuito cerrado. La pista
era única, pero tenía rieles de desvío en cada tramo del bucle de manera que
los tranvías podían discurrir en ambas direcciones. Esta nueva vía
completaba el sistema de tranvías de San Juan. Nunca se amplió más. Toda la red era, y
permaneció siendo siempre, una sola pista con desvíos.
Los dos tranvías que aparecen en la
postal más abajo se encuentran en la calle
Recinto y van hacia la estación de la ARR, cuya torre es visible en la
distancia. Hasta que se terminó la
estación, los trenes de la ARR terminaban en el edificio a la derecha,
que fue originalmente la terminal del tranvía de vapor de Ubarri.
En 1917, cuando fue tomada esta foto, todos los carriles habían
desaparecido más allá del solar [col. AM]
El Tranvía de Ubarri había sido sustituido por PRRL & P
por la línea eléctrica aérea de 1901. Pero el otro tranvía de
vapor de la
zona, la Línea Férrea del Oeste, siguió operando con
locomotoras de Cataño a Bayamón. Añadió varios coches de gasolina a su flota en la década de
1920. Su constructor es desconocido
[col. Dave Deyo]
El McGraw Electric Railway Directory de 1924
reportó 35 tranvías eléctricos de pasajeros en operación
transitando
14,5 millas/23.3 km. de ancho de vía estándar en San Juan. Los coches
American, construidos en el año 1900 fueron numerados
del 1-10; los números 11-17
correspondían a los Stephensons de 1901; los carros
número 18-25 a los tranvías"Caguas" y del 26-35 fueron las jaulas
con pantallas (los dos últimos grupos construidos por Brill entre 1907
y 1910). Todos los vehículos comenzaron
con el paso del tiempo a mostrar su
deterioro. En 1926 PRRL & P inició un programa de modernización.
Reconstruyó algunas unidades de su antiguos material rodante, y ordenó
seis nuevos a la Perley A. Thomas Car Works High Point, North Carolina. Cada uno
era de 46 pies de largo, acomodaba 65 pasajeros y tenía al frente y al centro
puertas a ambos lados para el abordaje por ambos lados al
transitar por calles
estrechas. Los nuevos tranvías llegaron en marzo de 1927, fueron numerados
del 37-42, y puestos en servicio en
abril. La fotografía de abajo muestra el número 37 en el
Viejo San Juan. [col. AM]
El 13 de septiembre de 1928 San
Juan, fue devastado por el huracán Okeechobee (llamado Huracán de
San Felipe en Puerto Rico), un ciclón de categoría 5. Dado que Puerto
Rico había recibido suficiente advertencia para prepararse (miles habían perecido en
Guadalupe), hubo relativamente pocas muertes en San Juan, pero la línea del tranvía
de Río Piedras y su depósito fueron dañadas más
allá de la reparación y fueron abandonadas. El tren de
vapor de Caguas y la Línea Férrea del Oeste, que se desarrolló
de Cataño a Bayamón a través de la bahía, también cerraron en esa
época. Después de septiembre de
1928, la PRRL & P estacionó sus tranvías en un solar en el
Parque Borinquen y
autobuses comenzaron a transitar a lo largo de la Ave. Ponce de León hacia Río
Piedras. Los
nuevos coches Perley Thomas se habían salvado, pero muchos otros se
perdieron. El World Survey of Foreign Railways
de 1933 [véase BIBLIOGRAFÍA] informó de sólo 11 tranvías de pasajeros
en funcionamiento en San Juan - los seis Perley Thomas y cinco
coches más antiguos.
El 20 de julio de 1942 la empresa del tranvía fue nacionalizada y
se convirtió en una filial de la Autoridad de Fuentes Fluviales.
Algunos de los tranvías tenían la inscripción "SAN JUAN SANTURCE
STREET RAILWAY SERVICE" en sus lados. Los coches Perley
Thomas fueron rotulados del 1 al 6 y los reconstruidos 7 al 11. La
fotografía de abajo, tomada en 1944, muestra una de las cinco
unidades de principios del siglo que fueron reconstruidas y
remodeladas con una sola cabina, sobre el puente Dos Hermanos entre San
Juan y el Condado. [col. Dave Deyo]
Una vara metálica, conectada de la capota a un cable eléctrico por
una polea, le suplía energía para correr. Con la escasez de
combustible, el cual se reservaba para las fuerzas armadas, el
coche eléctrico era el transporte por excelencia al precio módico
de diez centavos. No andaba ligero, a no más de 15 millas por hora
y, cuando un auto se le atravesaba, se detenía en espera de que le
dejase libre paso. No tenía bocina ni silbato; un sonido de campana avisaba
para que salieran del medio.
La razón para los terminales eléctricos adicionales sobre los
coches en esta foto es desconocida, ya que los vehículos eran de
una sola cabina y corrían en una sola dirección, para ser operados por un solo conductor [Robert A.
Hall]: La Autoridad de Fuentes Fluviales
corrió el último tranvía en San Juan (Puerto Rico) la noche del
lunes 30 de septiembre de 1946.
(En realidad, según los periódicos, el último coche, Thomas Perley
número 4, arribó a los andenes del Parque Borinquen a las 0:45 horas a.m.
el 1 de octubre.) Un glorioso capítulo en la historia
del transporte de Puerto Rico había llegado a su fin.
La fotografía de abajo, tomada en 1947, después de que el sistema
había cerrado, muestra dos de los cuatro tranvías que Birney WRA /
AFF había adquirido en los Estados Unidos en 1942, y que tenía
previsto empalmar juntos para hacer dos carros dobles . Tres de
ellos, incluidos los dos que se muestran aquí, vinieron de la
Third Avenue Railway de Nueva York. El cuarto, que se adquirió del
abandonado tranvía en New Castle, Pensilvania, se alargó y fue
reconstruido como un tranvía de 4 ejes. Se rotuló número 12 y se utilizó por algún tiempo en
San Juan, pero fue retirado de servicio por sus frecuentes
descarrilamientos. Nada se volvió a hacer con los coches de Nueva York [col. Dave Deyo]
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¿Qué pasó con el trolley? |
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Acusado falsamente de obstaculizar el tránsito, el tranvía murió
al popularizarse los carros y autobuses. Alguien compró un vagón
remanente, lo instaló en el Parque Barbosa de Ocean Park y montó
un negocio llamado “El último trolley”. Ya el vehículo no está
allí, pero el sector sigue llamándose así.
Últimos días del trolley, septiembre de 1946. Colección Maribel
Toro de Suárez.
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El American Railroad corrió su último tren en Puerto Rico en 1957.
La construcción comenzó cuarenta años más tarde, en 1997, en la
primera etapa de un gran tren metropolitano en San Juan, llamado
Tren Urbano. La primera línea de 10.5 millas, entre la estación de
Sagrado Corazón en Santurce y Bayamón, comenzó viajes gratis para
el público en diciembre 2004 y finalmente inauguró la plena
operación comercial el 6 de junio de 2005. La mayor parte de la
línea es elevada, pero tiene un kilómetro de túnel, con dos
estaciones subterráneas, en Río Piedras.
BIBLIOGRAFÍA
(en orden de publicación)
"Trolley Road in Porto Rico" in Street Railway Review (Chicago),
15 January 1899, págs. 14-15. Buen y breve artículo
sobre la reconstrucción del Ferrocarril de San Juan y Río Piedras
como una línea eléctrica aérea. Once
fotografías sin reseña de la línea de vapor (pero no de sus vehículos).
"Tranvía Eléctrico" en La Correspondencia de Puerto Rico (San
Juan), 4 de febrero de 1901. Un breve artículo anuncia la
realización del primer tranvía eléctrico en la ciudad - pero no
indica la fecha.
"Electric Railways" in Electrical Review (New York), 16 February
1901, p. 233. 233. Una noticia anuncia la inauguración del nuevo
sistema de tranvía en San Juan el 1 de enero de 1901.
"The Electric Railway at San Juan, Porto Rico" in Street Railway
Journal (New York), 23 September 1905, págs. 446-448. Largo
y excelente artículo sobre el nuevo tranvía eléctrico.
Seis ilustraciones, incluyendo una vista de un carruaje tirado por
caballo en
Mayagüez (incorrectamente identificado).
"Brill Semi-Convertible Cars for Porto Rico" in Brill's Magazine (Philadelphia),
October 1907, págs. 192-195.
192-195. Buen artículo sobre los ocho
tranvías que JG Brill construiyó para la"Caguas Tramway Company". Buena
descripción de los vehículos y también de la línea en construcción
entre el Río Piedras y Caguas. Cinco fotografías.
"Baggage Car with Steel Underframe for Porto Rico" in Brill's
Magazine (Philadelphia), February 1908, págs. 41-44. Extenso artículo sobre la construcción de la línea de Caguas
y el material rodante construidos para ello. Cuatro
imágenes.
"Trolley and Power Developments in Porto Rico" in Street Railway
Journal (New York), 22 February 1908, págs. 274-277. Construcción del tranvía de San
Juan, a extensión de Caguas y la represa y central eléctrica en la
Represa de Comerio. Mapa y 10 fotografías.
"Brill cars for Steam Railway Service in Porto Rico" in Brill's
Magazine (Philadelphia), August 1908, págs. 185-187.Descripción y fotografía de 106 vehículos de pasajeros
construido para el ferrocarril Caguas.
"Interesting Cars for Porto Rico" in Brill Magazine (Philadelphia),
May 1911, págs. 141-145. Descripción y ejemplos de las cuatro "jaulas"
(coches con pantallas que se muestra en esta página web.
McGraw Electric Railway Directory (New York), 1918 y 1924
las ediciones consultadas. Datos corporativos, descripciones
técnicas, el inventario del material rodante, vías de longitud,
etc, del tranvía de San Juan.
"Tranvía de San Juan" in Informe del Comisionado del Interior al
Gobernador de Puerto Rico, 1919. Historia del sistema,
desde el vapor hasta los primeros días del eléctrico.
Eugenio Fernández y García. El Libro de Puerto Rico/The Book of
Porto Rico. San Juan, 1923. Fotografía de la máquina de gasolina de
la Línea Férrea
del Oeste en la página 703 de
la edición en idioma Inglés.
"Porto Rico Railway Gets Six New Two-Man Cars" in Electric Railway
Journal (New York), 23 April 1927, p. 761. 761. Especificaciones, dibujos y fotografías de dos nuevos
vehículos Perley Thomas.
"Revenue Doubled by Modernization of Porto Rico Railway" in
Electric Railway Journal (New York), 31 December 1927, págs.
1193-1195. Adquisición de nuevos vehículos Perley Thomas, la reconstrucción de los coches viejos. Mapa del sistema (!) Y
cuatro grandes excelentes fotografías.
United States Bureau of Foreign & Domestic
Commerce World Survey of Foreign Railways: Supplement #50.
Washington, 1938. Suplemento de
la encuesta 1933 informa sobre 19 vehículos eléctricos de la
línea de ancho de vía normal: 11 de pasajeros, 5 vagones tanques (?),
1 locomotora, 1 coche de trabajo y 1 carro de línea y
vehículos de vía de 91 metros para la línea de vapor, incluyendo 2
locomotoras y 18 coches de pasajeros.
[Anónimo, sin título del artículo] en el ERA Headlights (Hoboken, NJ),
de agosto de 1946, p. 3. Mapa de pistas y la
historia de las rutas ferroviarias entre San Juan y Santurce .El artículo establece que "todos los coches de la calle son
de segunda mano", que no es cierto, pero proporciona una buena
descripción de los últimos días del sistema. El autor no estaba al corriente de
cuan muy pocos quedaron.
"Un ruidoso pasaje llegó hasta la última parada" en El Mundo (San
Juan), 2 de octubre de 1946, p. 7. Artículo sobre el fin del tranvía en San Juan.
Grandes fotografías.
Adolfo de Hostos. Historia de San Juan, Ciudad Murada. San Juan,
1966. Este libro de historia tiene capítulos de "El
Tranvía de Ubarri", págs.89-92; y "El Tranvía de Cataño a Bayamón", págs.
149-150.
Este último capítulo no dice, cuando la línea cerró.
Emilio E. Huyke. Historia de la Transportación en Puerto Rico. San
Juan, 1973. El capítulo sobre "El Tranvía" proporciona una agradable
historia general de los tranvías en la isla, con énfasis en San
Juan.
Robert A. Hall. Trolley-Car Memories, 1915-1960. Ithaca (NY),
1982. Álbum de recuerdos, fotografías y mapas de su
residencia en San Juan entre 1937 y 1939. Dos de sus instantáneas aparecen en esta
página web
"Clang Clang Clang Went the Trolley: The Ultimate Trolley" in San
Juan Star, Sunday Magazine (San Juan), 24 July 1983. Recuerdos y testimonios de antiguos motormen y operación de los conductores acerca del tranvía en San
Juan.
De Todo Un Poco/ El trolley eléctrico
lun, 1 de octubre de 2001
Por: Rubén Arrieta Vilá/EL NUEVO DIA
Aníbal Sepúlveda Rivera. San Juan: Historia ilustrada de su
desarrollo urbano, 1508-1898. San Juan, 1989.
Impresionante, de gran formato, 336 páginas de estudio el
desarrollo de la ciudad durante sus primeros 400 años. Cientos de fotografías y diagramas.
Planos de la
terminal del tranvía de Ubarri en las pp. 210-211. 210-211. Mapas de los ferrocarriles en las páginas 238-239,
314-315 y 332-335. Desafortunadamente, no
hay fotos de los trenes o los tranvías.
Moody's Manuals (New York). Ediciones anuales proporcionar antecedentes
históricos, la información sobre las finanzas, los datos sobre el
material rodante, la longitud, etc, de las distintas empresas de
tranvía que existía en San Juan a principios del siglo 20.
Además de los autores y fotógrafos se ha señalado anteriormente,
el autor quisiera agradecer a Dave Deyo de Somerset, Massachusetts,
por la valiosa información e ilustraciones suministradas. Ellos
han enriquecido en gran manera esta página.
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