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El tren en nuestra historia
El Nuevo Día
Domingo, 17 de octubre de 2004
Por María Dolores Luque
Uno de los mayores problemas que confrontó el desarrollo económico de Puerto Rico durante el siglo 19 fue la precariedad de los medios de transportación. No fue hasta 1888 que España concedió a la Compañía de Ferrocarriles de Puerto Rico una franquicia para construir en la Isla un sistema de ferrocarril de circunvalación. En 1898 operaba en los siguientes tramos: San Juan a Carolina, San Juan a Camuy, Aguadilla a Hormigueros y Yauco a Ponce. Después de la ocupación norteamericana, la Compañía de Ferrocarriles intentó que los Estados Unidos ratificaran ciertas concesiones hechas por el gobierno español, lo cual resultaba difícil dada la gran influencia de los intereses económicos extranjeros envueltos en la Compañía. Predominaba el capital francés -el director de la empresa y la mayoría de los accionistas eran de nacionalidad francesa- y el capital español ocupaba un segundo lugar.
Mientras tanto, en Puerto Rico se estableció un gobierno militar. Una orden ejecutiva, fechada el 25 de diciembre de 1898, prohibió la concesión de franquicias para obras de utilidad pública sin la autorización del Secretario de Guerra de los Estados Unidos. El Procurador General recomendó que hasta que el Congreso no legislase sobre el tipo de gobierno que finalmente se le extendería a la Isla, no debería otorgarse ninguna franquicia de carácter público. Sin embargo, las diversas comisiones que envió el Presidente de los Estados Unidos para evaluar las condiciones de la Isla y el informe del últmo de los gobernadores militares, el General Davis, urgían a Washington a eliminar tales restricciones. Era vital que se permitiese la pronta inversión de capital en obras de carácter público. Argumentaban que las condiciones económicas de la Isla causadas, en parte, por los efectos del cambio de dominación -la pérdida de mercados tradicionales y el canje de la moneda española por la norteamericana- y los estragos ocasionados por el huracán San Ciriaco en 1899, impedían desarrollar rápida y eficazmente los medios de comunicación necesarios para el desarrollo de la Isla, cifrado en la industria azucarera. El menguado presupuesto insular cifrado en la industria azucarera. El menguado presupuestó insular no alcanzaba para acometer estas obras.
El 1 de mayo de 1900, al aprobarse la ley Foraker que establecía las estructuras administrativas de gobierno civil en la Isla, el Congreso dispuso que todas aquellas franquicias, concesiones o privilegios más significativos para el desarrollo del país -los ferrocarriles, tranvías, telégrafos y teléfonos- se colocaran directamente bajo la autoridad del Congreso y del Presidente de los Estados Unidos. A nivel insular, el Consejo Ejecutivo, dominado por norteamericanos, me encargado de evaluar las peticiones de las entidades interesadas en invertir en la Isla.
El Consejo expresó la intención de concederle a la Compañía de Ferrocarriles privilegios compatibles con la vida económica del país, pero no el subsidio y la exención de los impuestos aduaneros incluidos en la franquicia original. En 1902, el Congreso aprobó la franquicia. Pero desde el año anterior, en una asamblea de los accionistas de la Compañía en París, se había aceptado la conveniencia de formar una corporación bajo las leyes norteamericanas con el propósito de facilitar las operaciones en Puerto Rico. Aparte de que al concedérselea la Compañía un contrato para la transportación del correo federal, era necesario el empleo de vagones especiales que portasen el emblema y que estuviesen directamente bajo la protección de los Estados Unidos. Por consiguiente, el 10 de mayo de 1902 se incorporó en la ciudad de Nueva York, conforme a las leyes ferrocarrileras de ese estado, la American Railroad Company of Porto Rico con un capital autorizado de $1,000,000.00. La Compañía estaba integrada por accionistas franceses y norteamericanos, siendo mayoritarios los primeros. Una vez incorporada, la American Railroad Co. concertó un acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles mediante el cual asumía la responsabilidad de administrar los intereses de esta última en Puerto Rico por espacio de veinte años. El tren transportaría pasajeros (según las estadísticas, más de 500,000 puertorriqueños lo utilizaron en 1930), el correo y, más importante aún, serviría de enlace entre las centrales azucareras y los puertos de embarque. Es evidente que el éxito económico de las operaciones estaba estrechamente vinculado al creciente desarrollo de la industria azucarera.
Las centrales azucareras no sólo engrosaron los ingresos del ferrocarril sino determinaron en algunos casos las rutas de las líneas ferroviarias. A cambio, otorgaban concesiones gratuitas de tierras a la American Railroad Co., cuando la práctica común era que la compañía comprara o expropiara los terrenos necesarios para sus operaciones. Parte de la franquicia para extender la línea principal ferroviaria de Ponce a Guayama fue vendida a Central Aguirre Operator, subsidiaria de la Central Aguirre, lo cual le otorgaba a aquella entidad la exención de impuestos. Central Aguirre Operator vendió luego sus derechos a la Ponce and Guayama Railroad Co. Por otro lado, De Ford and Co., parte de la Central Aguirre Syndicate, adquirió la franquicia para construir una línea entre Salinas y Santa Isabel Durante las primeras décadas del XX, pues, el sistema de ferrocarril en la Isla quedó principalmente en manos de tres compañías integradas por capital norteamericano y extranjero.
El ferrocarril continuó ofreciendo servicio hasta principios de la década de 1950, cuando el automóvil y el camión le presentaron una fuerte competencia y la industria azucarera comenzó a declinar. Además, los rieles, de manufactura francesa, eran más estrechos que los fabricados en Estados Unidos, por lo que al deteriorarse con el paso del tiempo resultaba excesivamente costoso sustituirlos.
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